HIDROCARBUROS y MEDIOAMBIENTE – GOLFO SAN JORGE

 

 

HIDROCARBUROS Y MEDIO AMBIENTE

 

CUENCA GOLFO SAN JORGE

 

 

 

 

 

LEONARDO E. LUNA MONTENEGRO

 

(2007)

 

 

 

 

 

INTRODUCCION

 

 

El presente texto fue originalmente creado en 2007 como trabajo practico para la Cátedra de Recursos Naturales – Régimen Jurídico de la Facultad de Ciencias Jurídicas de la UNPSJB. Debido a la extensión de dicho trabajo y en virtud de la complejidad del tema, se estima conveniente dividirlo en Capítulos para su publicación en medios de comunicación y otras plataformas de acceso público. El texto sirve como primera aproximación a ciertas consecuencias que genera la industria del petróleo, en este caso, orientado a diferentes aspectos del transporte marítimo de hidrocarburos, y, en especial, a los incidentes de contaminación de los mares y/o costas marítimas producto de la actividad de los buques tanques. Debemos considerar que, oportunamente, la Cátedra ha solicitado que cada tema elegido por los alumnos deba respetar el enfoque técnico jurídico del tema propuesto, por lo que el lector se encontrara con información referida a esos aspectos, tal el capítulo dedicado a las Convenciones internacionales o Tratados sobre la materia y, sobre todo, en lo referido a reclamaciones e indemnizaciones en el caso del Buque Prestige, que se adjunta como ejemplo reciente de ese tipo de procedimientos. Cabe recordar que las consecuencias del incidente del buque Prestige, a grandes rasgos, fueron de:

 

3.000 kms. de costas enfangadas de petróleo,

incluye 1137 playas y 450.000 mts. cuadrados de superficie rocosa

526 toneladas de fuel oil terminaron en el fondo oceánico matando cientos de miles de animales marinos y ocasionando la muerte de entre 120.000 y 230.000 aves marinas.

 

En 2017 la Audiencia de A Coruña (España) notifico la cuantificación de la responsabilidad civil por los daños, fijando en 1.573 millones de euros la indemnización a España, en 61 millones el pago a Francia y 1,8 millones a la Xunta de Galicia por los gastos de reciclaje del fuel oil. Las partes condenadas fueron el Capitán del buque Apostolos Ioannis Mangouras, la compañía aseguradora The London Steamship Mutual Insurance Association y la propietaria del buque Mare Shipping INC. Tal es la magnitud de este tipo de incidentes medio – ambientales.

 

 

CAPITULO I

 

Cuenca Golfo San Jorge

 

La historia de la zona denominada Cuenca  Golfo San Jorge está ligada indiscutiblemente a una de las actividades industriales más rentables y con mayor peso geopolítico existentes en el mundo: la industria hidrocarburífera o petrolera.

 

Esta zona, que abarca una gran extensión de suelo patagónico argentino entre el sur de la provincia del Chubut y el norte de la provincia de Santa Cruz, ha sido protagonista y testigo de la historia de la industria del petróleo en nuestro país desde sus orígenes hasta nuestros días, habida cuenta que, en 2007 no sólo se conmemoran los 100 años del descubrimiento del petróleo en la zona, sino que también se ha instalado la discusión, en gran parte de la sociedad, respecto de las concesiones de los yacimientos a compañías petroleras.

Uno de los tantos aspectos de esta industria, y quizás el que más ha cobrado importancia en las últimas décadas, es el relacionado al impacto que produce sobre nuestro medioambiente, dada la característica contaminante de las actividades relacionadas con las explotaciones mineras y, en particular, la de hidrocarburos. El dilema sobre la utilización de los recursos naturales, especialmente de aquellos no renovables como los hidrocarburos, unido a su importancia económica y gran impacto social, desarrollado en un medio ambiente en delicado equilibrio con grandes extensiones despobladas como es Patagonia, nos lleva a replantear algunas consideraciones sobre los controles que el Estado debe ejercer, en todos sus estamentos y organismos con competencia en materia ambiental, como así también aquellos relacionados con la industria, el transporte y la comercialización de los productos derivados del petróleo, y en la prevención ante cualquier tipo de actividad que represente una potencial amenaza ambiental, utilizando de manera eficiente el amplio plexo normativo vigente a fin de regular la actividad petrolera, exigiendo a los operadoras petroleras que, en todas las etapas de la producción, se incorporen parámetros ambientales regulados. En esta zona se detectó, a principios del Siglo XX, la presencia de petróleo en cantidades industrialmente comercializables, creándose en 1910 la Dirección General de Explotación de Petróleo con el Ing. Luis A. Huergo como primer Director.

Durante décadas toda la actividad ligada a los hidrocarburos estuvo a cargo de la empresa estatal Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), dando por finalizada su existencia como tal a partir de la etapa de privatización impulsada en el decenio de 1990 con la Leyes 24.076 y 24.145 – Gas del Estado, YPF, federalización de los yacimientos; y completada con la Ley 26.197 del 03/01/2007 que otorga a las Provincias el ejercicio del dominio originario de los hidrocarburos, facultándolas para ejercer en forma independiente las actividades de control, fiscalización y agente policial.

Dichos estados provinciales conforman la OFEPHI – Organización Federal de Estados Productores de Hidrocarburos –, siendo de esta manera el único país del mundo que provincializó sus recursos petroleros, encontrándose varias de ellas, actualmente, en etapa de negociaciones, licitaciones y prórrogas de concesiones de yacimientos.

 

Argentina posee 5 cuencas productivas de petróleo:

 

.   Noroeste

.   Cuyana

.   Neuquina

.   San Jorge

.   Austral.

 

La de mayor antigüedad y la que, de alguna manera, determinó las características de la explotación petrolera argentina es la Cuenca San Jorge, región ubicada entre los paralelos 43º y 47º de latitud sur, abarcando sur del Chubut, norte de Santa Cruz (65%) y el litoral marítimo sobre la plataforma continental del Golfo San Jorge (35%), estimada en un área de 200.000 km2 y una zona productiva potencial petrolera de 35.000 km2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La participación de la cuenca en las reservas de crudo de la Argentina es del 49 %, además posee el yacimiento más productivo del país ubicado en Cerro Dragón (Chubut) con 4 millones de m3 anuales, sumado a una importante cantidad de empresas prestadoras de servicios conexos y la activa participación de empresas de composición accionaria extranjera, lo que demuestra  la importancia socioeconómica de esta actividad. Cabe citar que según reservas probadas a Diciembre/2006 y calculando a 58 u$s el barril ( promedio del 1º trimestre 2007), el valor potencial del área es de alrededor de 23.700 millones de dólares.

 

 

EMBARQUE MARITIMO

 

 

Existe una infraestructura destinada al transporte del petróleo crudo desde sus locaciones de extracción en el suelo continental hasta dos monoboyas ubicadas en las costas marítimas, en Comodoro Rivadavia (Chubut) y Caleta Olivia (Santa Cruz) que le facilitan a las operadoras embarcar con facilidad y rapidez el petróleo que luego será trasladado a refinerías o exportado al resto del mundo. Si observamos el gráfico de los ductos de la cuenca podremos advertir que toda la producción de la cuenca es dirigida hacia 2 puntos de embarque marítimo: Caleta Córdova  y Caleta Olivia. Allí se ubican las terminales marítimas operadas por la empresa TERMAP – Terminales Marítimas Patagónicas, encargada de brindar servicios de recepción, almacenaje y despacho de crudo a los buques, para todas las empresas productoras de petróleo de la Cuenca Golfo San Jorge, preparando el petróleo para ser bombeado a buques tanques de hasta 160.000 toneladas de porte bruto que amarran en monoboyas distantes a 3.500 mts. de la costa.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Composición accionaria de la empresa TERMAP:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La empresa TERMAP posee playas de tanques emplazadas en proximidades de centro urbanizados donde se almacena y se despacha el crudo, recibe mensualmente un volumen promedio de 1.250.000 m3, representando el 33 % del producido en Argentina, que es dirigido por medio de electrobombas a través de oleoductos submarinos a las monoboyas, donde amarran los buques para su carga, contando con la asistencia de lanchas y remolcadores que posibilitan su estabilidad para asegurar la operación de conexión a una manguera flotante de carga.

 

Terminal	Tanques	Capacidad de almacenaje m3	Volumen promedio de ingresos m3 por día
Caleta Olivia	19	250.000	20.500
Caleta Córdova	12	270.000	22.000

 

 

La empresa es responsable de la custodia del crudo hasta que atraviesa la brida de conexión al buque tanque, y ante la posibilidad de que, en algunas de las operaciones de carga se produzca algún incidente , con el consiguiente derrame del crudo a las aguas del mar, poseen sistemas de control de derrames integrados por diversos elementos: cada boya cuenta con una barrera de contención de derrames desplegable posibilitando que el petróleo derramado quede circunscripto para ser luego recogido por equipos especiales (skimmers) ubicados en los remolcadores de apoyo; cordones absorbentes, tanques para petróleo recuperado, dispersantes químicos, etc.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CAPITULO II

 

Hidrocarburos y medio ambiente marino

 

 

La contaminación marina es una variedad dentro de las agresiones al medio ambiente, una de cuyas fuentes es la producida por los buque-tanques o buques-cisternas que almacenan y transportan hidrocarburos por vías marítimas.  Las llamadas “mareas negras” se producen por el vertido de hidrocarburos de los buques, de manera voluntaria o accidental; algunas de las causas del vertimiento de hidrocarburos en el mar pueden ser: abordajes, varadas, problemas estructurales, incendios, explosiones; existiendo en curso de estudio algunas soluciones técnicas para eliminar o disminuir el impacto ambiental ante cualquier eventualidad, como el doble casco, el sistema de vacío y el del equilibrio hidroestático. El doble casco consiste en dotar a los buques de doble forro y de un doble fondo para separar los hidrocarburos del agua; la segunda consiste en mantener un vacío en los tanques para que, ante la rotura en el fondo, su carga quede retenida por efecto de la presión atmosférica; y la tercera consiste en el llenado parcial de los tanques de carga para que, en caso de rotura, y por efecto de la diferencia de presión entre el interior y el exterior, entre agua al buque en lugar de permitir la salida de la carga.

 

Trágicos ejemplos de accidentes de este tipo han ocasionado importantes daños a las costas y el medioambiente marino:

 

1967 – “Torrey Canyon” 30.000 tns de petróleo contaminan la costa bretona (Francia).

1970 – abordaje de los buques “Pacific Glory” y “Allegro” (Gran Bretaña).

1972 – encalladura del “Saija”, Córcega, Italia, Mar Mediterráneo.

1972 – abordaje de “Taxanita” y “Oswego-Guardián” 10.000 tns de crudo en las costas de 

           Sudáfrica.

1976 – explosión del “Urquiola” en La Coruña (España).

1976 – “Olimpic Bravery”, 1.200 tns de fuel-oil en la isla de Ushant (Francia).

1977 – vertido de petróleo en la “Plataforma Bravo” (Mar del Norte).

1978 – pérdida del “Ámoco Cádiz”, 230.000 tns de crudo a lo largo de 100 kms de costa.

1979 – incendio del “Andreas Patria” frente a La Coruña (N.O. de España).

1979 – explosión del “Betelgeuse” (Irlanda).

1979 – vertido de crudo del “Antonio Gramsci” (Riga, Letonia, Mar Báltico).

1979 – naufragio del “Kurdistan” en aguas de Canadá.

1979 – accidente en pozos de petróleo “Ixtoc One”, 500.000 tns de petróleo vertidas en el     

            Golfo de México.

1980 – naufragio del “Tanio” cerca de Finisterre, Canal de la Mancha.

1985 – “Patmos”.

1987 – “Akani” en Dubai.

1989 – accidente del “Exxon Valdez” en Alaska.

1990 – explosión del “Haven” frente a Génova (Italia).

1990 – abordaje del “Moby Prince”.

1991 – “Agip-Abruzzo” bahía de Livorno, Mar Mediterráneo (Italia).

1992 – “Aegean Sea” La Coruña (N.O. España).

1993 – “Braer” Shetland, Escocia, Mar del Norte.

1996 – “Sea Empress” costas de Gales, Reino Unido.

2000 – “Eureka” frente a la costa bretona (Francia).

 

La trascendencia de este tipo de contaminación ha impulsado la adopción de normas jurídicas y medidas tendientes a prevenirla, determinar responsabilidades y establecer indemnizaciones, tanto a nivel internacional como nacional, relacionadas con el uso corriente de las aguas navegables, como así también de los accidentes que se producen en la superficie marítima, con la activa participación de la OMI Organización Marítima Internacional, y sus Comité de Seguridad Marítima, Comité de Protección del medio marino y Comité Jurídico, orientada a la seguridad del transporte marítimo y la prevención de la contaminación producida por los buques. Durante los años ´50 y ´60 se vislumbran las primeras manifestaciones a nivel internacional respecto de los hidrocarburos y el medio ambiente marino tales como el Convenio internacional  sobre Prevención de la contaminación del mar por hidrocarburos (Londres 1954), Convenio sobre los derechos del mar (Ginebra 1958); Convenio internacional sobre la intervención en alta mar en accidentes que causen contaminación por hidrocarburos (Bruselas 1969). Asimismo la Declaración sobre el Medio Humano (Estocolmo, 1972) contiene 26 principios reguladores de la protección al medioambiente, uno de los cuales, el Principio 7, referido a la materia marítima,  expresa que “los Estados deberán tomar todas las medidas posibles para impedir la contaminación de los mares por sustancias que puedan poner en peligro la salud del hombre, dañar los recursos vivos y la vida marina, menoscabar las posibilidades de esparcimiento o entorpecer otras utilizaciones legítimas del mar”. Se entiende por hidrocarburos a los compuestos de la química orgánica cuya molécula está formada sólo por carbono e hidrógeno, pero en algunos convenios internacionales se le da una significación más concreta; así, para Londres 1954, significa petróleo crudo, combustible líquido (fuel-oil) y pesado (diesel-oil), aceites lubricantes, concepto que también aparece en Bruselas 1969; en Londres 1973, el petróleo en todas sus manifestaciones, incluidos los crudos, fuel-oil, residuos petrolíferos, fangos y productos de refinación, soluciones asfálticas, aceites clarificados, gasolinas, etc.

 

. Convenios internacionales.-

 

. Londres 1954 – OILPOL 54/69 –

. Londres 1973 – MARPOL 73/78

. Bruselas 1969 – Responsabilidad Civil por los daños causados por la contaminación por  

  hidrocarburos – CLC 1969, actualmente CLC 1992.

. Bruselas 1971 – creación del Fondo Internacional para la indemnización por los daños   

  causados  por la contaminación por hidrocarburos – FUND 1971, actualmente FUND 1992.

. Londres 1990 – Cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos.

 

. Convenios regionales europeos.-

 

. Bonn 1969 – Cooperación en la lucha contra la contaminación del medio marino por

  Hidrocarburos – Mar del Norte.

. Copenhague 1971.

. Oslo 1972.

. Helsinki 1974.

. Barcelona 1976 – Mar Mediterráneo.

. Atenas 1980.

 

. Otros.-

 

. Abidjan 1981 – Región occidental y central de África.

. Nairobi 1985 – Región oriental de África.

. Jeddah 1982 – Mar Rojo y Golfo de Adén, Arabia Saudita.

 

. Sistemas de indemnización voluntaria

 

. TOVALOP – 1969 – Tankers owners voluntary agreement concerning liability for oil pollition, 

  (modificado en varias ocasiones).

. CRISTAL  – 1971 – Contract regarding an interim suplement to tanker liability for oil pollution, 

  ( revisado varias veces ).

. PLATO – 1985 – Pollution liability agreement among tankers owners.

 

 

CAPITULO III

 

Industria internacional del salvamento

 

Ante la existencia de un accidente en el ambiente marítimo con la participación de buques existen dos tipos de servicios: el salvamento de un buque que está a flote o que ha encallado, donde su utilizan remolcadores de mar de mucha potencia; y el reflotamiento o el desguace de un resto náufrago o partido sobre las rocas; conocidas repectivamente como dry salvage  – salvamento seco – y wet salvage – salvamento húmedo, utilizándose pontones con grúas de gran capacidad.

Al ser un actividad esencialmente internacional la misma cuenta con una organización profesional  llamada International Salvage Union (ISU) (Unión Internacional del Salvamento), integrado por un reducido número de empresas (53) alrededor del mundo, muchas de las cuales están repartidas a lo largo de la rutas marítimas con remolcadores y equipos en puntos neurálgicos, sobre todo en las épocas más difíciles del año debido a las condiciones meteorológicas o características del mar.

En el gráfico siguiente se observa la incidencia de estas operaciones relacionadas con el petróleo en el mar:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A título de ejemplo, CPT Empresas Marítimas S.A., radicada en Chile, extiende su radio de acción a las costas del Pacífico sudamericano y el Atlántico Argentino en operaciones de salvamento.

 

 

Convenios internacionales

 

. Londres 1954

 

  Convenio internacional para la prevención de la contaminación de las aguas del mar por  

  hidrocarburos.-

 

Primer texto internacional sobre la materia, su aplicación se extiende a los buques matriculados en los Estados contratantes exceptuados los buques petroleros con un arqueo bruto inferior a 150 tns. y buques no petroleros cuyo arqueo bruto sea inferior a 500 tns., en el OILPOL 54/69 se prohíbe a todos los buques a los que el convenio sea aplicable, la descarga o escape, cualquiera sea su causa de hidrocarburos o mezcla de hidrocarburos, salvo que se cumplan las siguientes condiciones:

. que el buque se halle en ruta;

. que la tasa de descarga de hidrocarburos en litros por hora en cualquier instante, dividida por la velocidad del buque en nudos, en el mismo instante, no exceda de 60 litros por milla;

. que el contenido de hidrocarburos descargados sea inferior a 100 partes por 1.000.000 de partes de la mezcla, si no es buque tanque,

 o que la cantidad total de hidrocarburos descargada no sea superior a 1/15.000 de la capacidad total de carga si se trata de un buque tanque;

. que la descarga se efectúe los más lejos posible de tierra, si no es buque tanque,

si es buque tanque, se halle a 500 millas de la tierra más próxima;

las disposiciones relativas a buques tanque no se aplican a la descarga de lastre de un tanque de carga que ha sido limpiado, de modo que no sería capaz de producir huellas visibles de hidrocarburos en la superficie del agua, en aguas calmas y limpias en un día claro. Estas normas no se aplican cuando el buque debe preservar su seguridad o la de otro buque, para evitar daños al buque o a la carga o para salvar vidas humanas en el mar siempre que se hayan tomado todas las precauciones posibles. Además deben llevar un libro de registro de hidrocarburos donde se transcriben los asientos de, tanque por tanque, carga, trasvase y descarga, limpieza, evacuación de residuos, etc. Las contravenciones a dichas disposiciones constituyen una infracción punible por el Estado de la bandera del buque o de aquel donde esté matriculado.

 

. Londres 1973

 

  Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques.-

 

Conocido como MARPOL 73 y luego de su modificación como MARPOL 73/78, contiene disposiciones para formular informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales, un protocolo sobre arbitraje, reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos, por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, sustancias transportadas por vía marítima,  por aguas sucias de los buques,  por las basuras de los buques; cabe mencionar la reticencia de varios Estados a su ratificación debido a las exigencias sobre la infraestructura que existía en tierra y al impacto económico sobre los armadores y los propios estados. Se refiere a cualquier derrame procedente de un buque por cualquier causa y cualquiera sea el procedimiento (escape, evacuación, rebase, fuga, achique, emisión, vaciamiento) de cualquier sustancia cuya introducción en el mar pueda ocasionar riesgos para la salud humana, dañar la flora, la fauna y los recursos vivos del medio marino, menoscabar sus aspectos recreativos o entorpecer los usos legítimos de las aguas del mar. Además de los hidrocarburos crudos de petróleo, aceites minerales,  gasolinas, naftas, etc., también se mencionan otras sustancias  como aceites, ácidos, alcoholes, éteres, glicerina, residuos de inodoros, lavabos, cámara de servicios médicos, basura de los buques. Se incluye un concepto amplio de buques cubriendo todo tipo de embarcaciones, alíscafos, aerodeslizadores, sumergibles, artefactos flotantes y plataformas fijas o flotantes; quedan excluidos los buques de guerra mientras presten servicios gubernamentales de carácter no comercial. Toda descarga desde buques de hidrocarburos o mezclas oleosas en el mar está prohibida salvo caso puntuales; tratándose de petroleros la prohibición no rige cuando el buque se halla en una zona especial, ni a menos de 50 millas marinas de la tierra más próxima, que esté en ruta, que el régimen de descarga no exceda de 60 litros por milla marina, que el buque posea un dispositivo de control de vigilancia de descarga. También existen las excepciones en caso de necesidad para la seguridad del buque o de vidas humanas, las averías, y siempre que se hayan tomado todas las medidas preventivas para reducir el impacto ambiental. Figura la prohibición de descarga de lastre, el compromiso de los gobiernos para equipar los puertos con instalaciones idóneas para residuos, sistemas de lavado de crudo; las faltas deben ser sancionadas por la legislación del estado del buque interesado. Las  inspecciones periódicas deben realizarse por las autoridades administrativas del estado de la bandera del buque, además de las que llevan a cabo la Sociedad de Clasificación para el mantenimiento de la clase asignada, las empresas aseguradoras y los clubes de protección e indemnización. Los buques deben llevar a bordo un Certificado internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos con una validez no mayor a 5 años y un Libro registro de hidrocarburos donde se asientan las operaciones realizadas tanque por tanque. Todo siniestro debe ser investigado por los Estados e informarse a la OMI sobre los resultados, como así también impone al Capitán del buque el deber de comunicar toda descarga perjudicial al organismo estatal competente.

Argentina incorporó MARPOL 73/78 por Ley 24.089, estableciendo por Ley 22.190 el régimen de prevención y vigilancia de la contaminación de las aguas y el medio ambiente por buques y artefactos navales, cuya autoridad de aplicación es la Prefectura Naval Argentina.

 

. Bruselas 1969

 

  Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar.-

 

Todo Estado ribereño afectado o amenazado por un accidente marítimo relacionado con hidrocarburos tiene el derecho de tomar todas las medidas necesarias en alta mar para prevenir o eliminar todo peligro contra su litoral, actividades marítimas, costeras, portuarias, atractivos turísticos, salud de la población, Debe informar a otros Estados interesados, a los damnificados e incluso a la OMI sobre las medidas adoptadas. Se fijan normas de conciliación y arbitraje a las que las partes pueden someterse en cuanto a la legitimidad de las medidas tomadas, la obligación de indemnizar y el monto de dicha indemnización.

 

. Londres 1989

 

  Convenio internacional sobre salvamento marítimo – SALVAMENTO 1989.-

 

Respecto de la remuneración de quien ha llevado a cabo tareas de salvamento de un buque, ésta debe ser calculada, entre otros factores, de acuerdo a los esfuerzos para reducir el daño ambiental, percibiendo una compensación especial, si el buque o su carga constituye una amenaza al medio ambiente.

 

. Londres 1990

 

  Convenio internacional sobre la preparación, lucha y cooperación en materia de  

  contaminación por hidrocarburos.-

 

Se fundamenta en la amenaza que representan para el medio marino los hechos contaminantes con descarga o vertido de hidrocarburos, causados por buques, plataformas off-shore, puestos marítimos e instalaciones de manipulación. Recomienda la adopción de planes nacionales de emergencia que deben llevar a bordo los buques, los cuales deben quedar sujetos a las eventuales inspecciones que determinen las autoridades competentes de los puertos donde se hallen; asimismo se exige dicho plan a los titulares de la explotación de las instalaciones. Cualquier hecho contaminante debe ser comunicado al Estado ribereño más próximo o que tenga jurisdicción sobre la zona, como así también a todos los Estados afectados y, desde luego, a la OMI. Asimismo contiene sugerencias para mejorar las normas técnicas y jurídicas relativas a la construcción, mantenimiento y explotación de buques e instalaciones, y de adoptar todos los instrumentos sobre responsabilidad e indemnización de daños.

Argentina aprobó este convenio por Ley 24.292.

 

 

CAPITULO IV

 

Quien contamina, paga

 

El fundamento de la responsabilidad frente a una agresión al medio ambiente marino reside en la culpa de quien ha causado los daños y perjuicios, es decir que nos encontramos frente a una responsabilidad objetiva o por riesgo, para los cuales habrá de referirse a dos convenios internacionales  y dos sistemas voluntarios de compensación:

 

 

. Bruselas 1969

 

Responsabilidad Civil por daños causados por la contaminación de las aguas por hidrocarburos y sus protocolos (CLC 1992).

 

. Bruselas 1971

 

Constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños causados por la contaminación de hidro carburos (FUND 1992).

 

Contratos TOVALOP y CRISTAL, actualmente en desuso, aunque en su momento establecieron  ciertas pautas base para la materia.

 

Los convenios de Bruselas han distribuido las responsabilidades  financieras entre los creadores del riesgo: la industria del transporte marítimo de hidrocarburos y las industrias que refinan y tratan estos productos. El CLC 1992 se aplica exclusivamente a los daños por contaminación causados en el territorio de un Estado contratante, incluyendo su mar territorial y la zona económica exclusiva (ZEE), y a las medidas preventivas establecidas para reducir al mínimo los daños ambientales. Extiende el concepto a todos los hidrocarburos persistentes de origen mineral, como crudos de petróleo, fuel-oil, aceite diesel pesado y aceite lubricante, ya se transporten a bordo de un buque como carga o en los depósitos de combustible líquido. Considera “daño por contaminación” a las pérdidas o daños causados fuera del buque que transporta los hidrocarburos, derrames, descargas, fugas, dondequiera que ocurra, incluyendo el costo de las medias preventivas y las pérdidas y los daños causados, incluyendo aquellos restos que hayan quedado retenidos en las tuberías y bombas de un buque después de la descarga del cargamento. El responsable potencial debe tomar todas las medidas y precauciones necesarias, entre las que se incluyen la suscripción de garantías obligatorias, por lo que el propietario del buque, al tiempo de la producción del incidente, será el responsable por todos los daños por contaminación, existiendo causales de exoneración si se prueba que los daños se produjeron por:

 

. acto de guerra

. hostilidades

. guerra civil o insurrección

. fenómeno natural excepcional

. acción de un tercero

. negligencia del gobierno o sus autoridades respecto de los servicios de ayuda a la navegación.

 

En estos supuestos se puede limitar financieramente la responsabilidad hasta un máximo indemnizatorio tomándose como referencia inicialmente el franco Poincaré o franco oro, que devino en problemas atinentes a su conversión a la moneda nacional correspondiente, por tonelada de arqueo del buque, estableciendo posteriormente los DEG (Derecho especial de giro), basado en una canasta de monedas nacionales creado por el Fondo Monetario Internacional (FMI) a fin de mantener el nivel constante de su valor.

 

 

FIDAC

 

 

Existen organizaciones intergubernamentales que facilitan la indemnización de estos daños denominados Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FIDAC)

 

El Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 determina la responsabilidad de los propietarios de buques, creando un sistema de seguro obligatorio y facultándolo a limitar su responsabilidad a un monto vinculado con su arqueo.

 

El Convenio del Fondo de 1992, complementario del anterior, cubre las indemnizaciones a las víctimas cuando los montos son insuficiente de acuerdo al convenio citado.

 

Respecto de los daños ambientales la indemnización está limitada a los costos contraídos durante la ejecución de medidas de restauración del medio ambiente contaminado.

 

 

 

. Legislación argentina

 

Ley 22.190

Prevención y vigilancia de la contaminación de las aguas – buques

 

Ley 25.137

Aprobación CLC 1992 – FUND 1971

 

Decreto 151/2004

Ministerio de Planificación

Secretaría de Transporte

Certificado – Seguro

 

Prefectura Naval Argentina

REGINAVE

Tomo 6

Ordenanzas

 

 

CAPITULO V

 

Impactos ambientales – Sistemas de reclamaciones

 

Caso Prestige

 

 

El 13 de noviembre de 2002 el buque Prestige, matriculado en las Bahamas, y propiedad de MARE SHIPPING, cargado con 77.000 toneladas de fueloil pesado, se partió en dos frente a la costa de Galicia (España), derramando una cantidad desconocida pero sustancial de su carga. Se estima que las secciones de proa y popa, que yacen a una profundidad de 3,500 metros, contienen 13.300 toneladas y 900 toneladas de hidrocarburos respectivamente. Se emprendió una importante operación de limpieza frente a la costa con buques de España y otros nueve países europeos. Los hidrocarburos del Prestige afectaron a la costa atlántica desde Vigo en España hasta Brest en Francia, además de causar contaminación intermitente y ligera en las costas francesas e inglesas del Canal de la Mancha hasta el Estrecho de Dover. Fueron afectados aproximadamente 1.900 kms de litoral en España y Francia. Se recogieron alrededor de 141.000 toneladas de desechos oleosos en España y unas 18.300 toneladas en Francia. El Gobierno español ha firmado un contrato con la empresa petrolera Repsol YPF para extraer los hidrocarburos restantes del pecio del Prestige. Los trabajos comenzaron en mayo de 2004 y finalizaron en septiembre de 2004 con un coste de € 109,2 millones. No se ha notificado la presencia de hidrocarburos en las costas de Portugal, no obstante, las autoridades portuguesas han llevado a cabo operaciones de limpieza en el mar.

 

. El sistema de indemnización: ¿Quién paga?

 

La indemnización está a disposición de cualquier persona, empresa, organización particular u organismo público que haya padecido daños de contaminación como consecuencia del siniestro del Prestige. La indemnización es pagadera en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y los Convenios del Fondo que forman parte de la legislación española, francesa y portuguesa. La indemnización es pagadera por gastos efectivamente contraídos y por pérdidas o daños de hecho sufridos como consecuencia de la contaminación por hidrocarburos. Todas las reclamaciones deben ser adecuadamente apoyadas por la documentación, una reclamación bien fundamentada puede ser tramitada más rápidamente que aquella que no lo es. Se dispone de una indemnización de aproximadamente € 22,8 millones del asegurador de la responsabilidad del propietario del buque (el London P&I Club). Se dispone igualmente de una indemnización adicional de hasta aproximadamente € 148,7 millones del Fondo de 1992. Es decir, se dispone de un total de  € 171,5 millones.

 

 

 

 

 

. Oficinas de reclamaciones

 

El London P&I Club y el Fondo de 1992 han establecido una Oficina de Reclamaciones en La Coruña (España) para asistir a los demandantes que deseen hacer una reclamación de indemnización por daños de contaminación en España. Se invita a los demandantes a ponerse en contacto con la Oficina de Reclamaciones del Prestige por teléfono o fax a fin de obtener un formulario de reclamaciones y más información sobre la presentación de reclamaciones. La Oficina se encuentra en:

 

(c/o CGC y Asociados S.L.)

 

San Andrés, 56 – 2º A

15003 La Coruña

España

Tel: 00 34 981 217207

 

El London P&I Club y el Fondo de 1992 han establecido asimismo una Oficina de Reclamaciones en Burdeos (Francia) para la tramitación de reclamaciones relativas a daños por contaminación en Francia. La Oficina se encuentra en:

 

56, rue de Tivoli

33000 Burdeos

Francia

Tel: 00 33 556 01 50 10

 

(Cerrado al 30 de septiembre de 2006. Las actividades de esa Oficina serán llevadas a cabo desde Lorient por la persona que actualmente administra la Oficina de Reclamaciones del Erika.)

 

. Situación de las reclamaciones

 

En lo que a España se refiere, al 14 de febrero de 2007, se han presentado alrededor de 839 reclamaciones en la Oficina de Reclamaciones de La Coruña por un total de € 610,7 millones  incluidas nueve reclamaciones del Gobierno español por un total de € 559,4 millones. De las demás 830 reclamaciones presentadas, ha sido evaluado más de 73% y se había pedido más documentación de apoyo respecto a las reclamaciones restantes. En lo que respecta a Francia, al 14 de febrero de 2007, la Oficina de Reclamaciones de Lorient ha recibido 475 reclamaciones de indemnización por un total de € 118,6 millones, incluida la reclamación del Gobierno de Francia por la limpieza que ascienden a € 67,5 millones. Otras reclamaciones están relacionadas con las pérdidas en los sectores de la pesca, maricultura y turismo. Ha sido evaluado más de 85% y se había pedido más documentación de apoyo respecto a las reclamaciones restantes. Dichas reclamaciones están siendo evaluadas por el Fondo de 1992 y el London Club. En lo que concierne a Portugal, el Gobierno portugués ha presentado dos reclamaciones de € 4,3 millones respecto a limpieza y medidas preventivas.

 

. Nivel de pagos

 

La cuantía máxima de indemnización disponible en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992 respecto al siniestro del Prestige es € 171, 5 millones. Las cifras facilitadas en mayo de 2003 por los Gobiernos de los tres Estados afectados por el siniestro – España , Francia y Portugal – en cuanto a los daños causados, indicaban que la cuantía total de los daños podría ascender a € 1.050 millones. En virtud de los Convenios de 1992, el Fondo tiene que tratar por igual a todos los reclamantes. Por consiguiente, el Comité Ejecutivo decidió en mayo de 2003 que los pagos del Fondo de 1992 se limitasen de momento al 15% de las pérdidas o daños efectivamente sufridos por cada reclamante y determinadas por los expertos del Fondo de 1992. El Comité reconsideró varias veces el nivel de pagos pero decidió, en fecha tan reciente como junio de 2005, que se mantuviera el nivel del 15%. En su sesión de octubre de 2003, la Asamblea del Fondo de 1992 había decidido que el Fondo de 1992 efectuara pagos a cuenta por adelantado al Gobierno español, a reserva de ciertas condiciones. Por lo tanto el Director hizo una evaluación preliminar de las reclamaciones del Gobierno español de € 383,7 millones y el Fondo ha efectuado un pago de € 16 millones, correspondiente al 15% de la evaluación provisional de € 107 millones. El Director hizo también una evaluación general de que el total de los daños admisibles en España derivados del siniestro sería al menos € 303 millones, y el Fondo efectuó un nuevo pago de € 41,5 millones, correspondiente a la diferencia entre € 57,5 millones (15% de € 383,7 millones) y € 16 millones. A fin de proteger al Fondo de 1992, si surgiera una situación de exceso de pago, este nuevo pago se efectuó contra una garantía bancaria y un compromiso del Gobierno español de reembolsar la diferencia hasta la cuantía de ese pago, si el Comité Ejecutivo lo decidiese. El Fondo de 1992 ha pagado una cuantía total de € 57,5 millones al Gobierno español que se ha empleado para pagar indemnizaciones a los demandantes. En el pasado el nivel de pagos del Fondo de 1992 se ha determinado generalmente sobre la base de la cuantía total de las reclamaciones ya presentadas y futuras posibles contra el Fondo, y no sobre la base de la evaluación por el Fondo de las cuantías admisibles. Cuando el Comité Ejecutivo examinó el nivel de pagos en octubre de 2005 basándose en las cifras presentadas por los Gobiernos de los tres Estados afectados por el siniestro, estaba claro que el nivel de pagos probablemente habría de mantenerse en el 15% durante varios años, a menos que se adoptase un nuevo enfoque. El Director sugirió que un modo alternativo de determinar el nivel de pagos del Fondo consistiría en basarlo en una estimación de la cuantía final de las reclamaciones admisibles contra el Fondo, establecida ya sea a consecuencia de acuerdos con los reclamantes o bien por sentencias definitivas de un tribunal competente, lo que era poco probable que se fuera a rebasar dicha estimación. En vista de la magnitud del siniestro del Prestige y las circunstancias excepcionales que lo rodean, el Comité Ejecutivo se mostró de acuerdo con la propuesta del Director de incrementar el nivel de pagos del 15% al 30% de las pérdidas realmente sufridas por los reclamantes. El Comité decidió además distribuir provisionalmente la cuantía pagadera por el Fondo de 1992, menos una reserva del 10%, entre los tres Estados afectados por el siniestro. Ambas decisiones estaban supeditadas a la provisión de ciertas garantías y compromisos de los Estados interesados, para que el Fondo quedase protegido contra el exceso de pago. Al mostrarse de acuerdo con la propuesta, varias delegaciones subrayaron que ello no debería considerarse como un precedente para siniestros futuros. Posteriormente, el Gobierno portugués informó al Fondo de 1992 de que no aportaría ninguna garantía bancaria y de que, por consiguiente, sólo pediría que se pagase el 15% de la cuantía evaluada de su reclamación. En enero de 2006, el Gobierno francés había proporcionado el compromiso exigido respecto de aceptar, si fuera necesario, una reducción de la indemnización respecto a su propia reclamación. En cuanto Gobierno español, en marzo de 2006, proporcionó el compromiso y la garantía bancaria exigidos y, a consecuencia de ello, se efectuó un pago de € 56.365.000. Además el Director incrementó el nivel de pagos al 30% de las reclamaciones reconocidas por daños en España y en Francia (excepto respecto a la reclamación del Gobierno francés), con efecto a partir del 5 de abril de 2006. En agosto de 2006, el Fondo de 1992 acordó la reclamación del Gobierno portugués en € 2,2  Millones, y efectuó un pago de € 328.488, correspondiente al 15% de la cuantía evaluada. A petición del Gobierno español, el Fondo de 1992 retuvo € 1 millón a fin de efectuar pagos al nivel del 30% de las cuantías evaluadas respecto a las distintas reclamaciones que se habían presentado a la Oficina de Reclamaciones en España. Estos pagos se efectuarían en nombre del Gobierno español en cumplimiento de su compromiso y toda cuantía que quedase después de pagar a todos esos reclamantes se devolvería al Gobierno español. Si la cuantía de 1 millón fuera insuficiente para pagar a todos los reclamantes que habían presentado reclamaciones a la Oficina de Reclamaciones, el Gobierno español se comprometió a efectuar pagos a esos reclamantes hasta el 30% de la cuantía evaluada por el London Club y el Fondo de 1992.

 

. Extracción de los hidrocarburos del pecio

 

En su sesión de octubre de 2005, el Comité Ejecutivo examinó si una reclamación de € 109,2 millones del Gobierno español por los costes de la operación de extracción de hidrocarburos del  Prestige era admisible conforme a los criterios del Fondo de 1992. El Prestige se había partido en dos y se había hundido a unos 260 kilómetros al oeste de Vigo (España), la sección de proa a una profundidad de 3.500 metros y la sección de popa a una profundidad de 3.830 metros. Tras extensos estudios y pruebas, el Gobierno español decidió que se extrajera tanta carga como fuera posible usando lanzaderas rígidas de aluminio, que se bajaban hasta el pecio y se llenaban de hidrocarburos por gravedad a través de perforaciones practicadas en los tanques de carga del pecio. Con este procedimiento se extrajeron con éxito unas 13.000 toneladas de hidrocarburos de la sección de proa, después de lo cual se añadieron nutrientes a los tanques de carga para acelerar la degradación de los residuos restantes. A la luz de las conclusiones de dos estudios distintos (véanse Anexos I y II del documento 92FUND/EXC.30/9/2) sobre si la operación era técnicamente razonable, uno encargado por el Director, y otro por el Gobierno español, en la sesión de octubre de 2005 el Director opinó que el petróleo restante en el pecio no presentaba una amenaza importante de contaminación, y que los costes de la operación eran desproporcionados con respecto a cualquier consecuencias potencial, sea económica o ambiental, de dejar el petróleo donde estaba. Por consiguiente, había concluido que la reclamación no cumplía los criterios de admisibilidad de los Fondos. Algunas delegaciones no habían estado con las conclusiones del Director, ya que a su parecer no era posible predecir con certeza qué hubiera sucedido si se hubiesen dejado los hidrocarburos en el pecio, y habría sido difícil para cualquier Gobierno resistir a la presión de la opinión pública para cerciorarse de que se eliminara el riesgo, o no cumplir con los diversos Convenios de las Naciones Unidas sobre protección del medio ambiente. Otras delegaciones habían estado de acuerdo con el Director en que la reclamación no cumplía los criterios de admisibilidad de los Fondos, señalando que, si la decisión de extraer los hidrocarburos se había basado en las repercusiones potenciales desde el punto de vista social y no económico, esto no podía tenerse en cuenta al evaluar la admisibilidad de la reclamación. Algunas de aquellas delegaciones indicaron, sin embargo, que algunos de los costes de los estudios y las inspecciones hubieran sido razonables hasta el momento en que se supo el coste real de la operación de extracción de hidrocarburos y habían recomendado por tanto llevar a cabo evaluaciones de los diversos elementos de la reclamación para determinar si algunos eran admisibles. El Comité decidió en octubre de 2005 aplazar toda decisión sobre la admisibilidad de la reclamación, pero encargó al Director que colaborase con el Gobierno español en el examen de todos los elementos de la reclamación a fin de identificar aquellos que pudieran ser admisibles para que el Comité los examinase. Durante este examen, los costes totales de la operación de extracción de los hidrocarburos de € 109,2 millones se dividieron en dos partes principales, a saber los costes contraídos en 2003 por un total de € 33,1 millones, y los costes contraídos en 2004 por un total de € 76,1 millones. Los costes de 2003 se refieren a las nuevas operaciones de sellado de fugas de los hidrocarburos del pecio, y varios estudios sobre la factibilidad de extraer los hidrocarburos de los tanques de carga, así como los trabajos preparatorios para comenzar la operación de extracción. Los costes contraídos en 2004 se habían referido a la operación de la extracción efectiva de los hidrocarburos y la introducción de nutrientes en la sección de proa hundida del buque naufragado. En diciembre de 2003 y marzo de 2005, la Comisión Europea había otorgado concesiones de ayuda al Gobierno español de € 27,1 millones respecto a los costes contraídos en 2003, y € 56,8 millones respecto a los costes contraídos en 2004. Debido a las sumas otorgadas por la Comisión Europea, el Gobierno español redujo su reclamación en febrero de 2006 a € 24,2 millones. Durante los debates en la sesión del Comité Ejecutivo de febrero de 2006, la mayor parte de las delegaciones que intervinieron expresaron la opinión de que, basándose en los criterios de admisibilidad de los Fondos, y en interés de la aplicación uniforme de dichos criterios, la reclamación por los costes en los que incurrió el Gobierno de España en 2004 por la extracción de los hidrocarburos del pecio era inadmisible. No obstante, algunas delegaciones consideraron que era importante que los Fondos estuviesen dispuestos a abordar con mayor flexibilidad reclamaciones similares en el futuro. A tal efecto, dichas delegaciones expresaron la opinión de que convendría encargar al Director que examine los criterios de admisibilidad actuales con respecto a medidas preventivas y presente a la Asamblea propuestas detalladas para aclarar los criterios en el marco de los Convenios actuales. A la luz del análisis del Director de todos los elementos de la reclamación, el Comité Ejecutivo decidió que algunos de los costes contraídos en 2003 con respecto a la operación adicional de taponar las fugas del pecio y diversos estudios e inspecciones eran admisibles en principio, pero que la reclamación por costes contraídos en 2004 en relación con la misma extracción de los hidrocarburos del pecio era inadmisible para su indemnización según los criterios del Fondo de 1992. El Comité Ejecutivo encargó al Director que llevase a cabo un examen de los criterios de admisibilidad relacionados con las reclamaciones por los costes de las medidas preventivas,  en particular por la extracción de los hidrocarburos de los pecios, para que la Asamblea del Fondo de 1992 pueda debatir en su sesión de octubre de 2006 posibles alternativas a los criterios existentes de admisibilidad en el marco de los Convenios de 1992.

 

. Recursos

 

Los Gobiernos de los Estados Miembros del Fondo han adoptado una decisión de política de que el Fondo debe procurar, respecto de cualquier siniestro de contaminación por hidrocarburos, recuperar de terceros las cuantías que haya pagado en concepto de indemnización de daños por contaminación. España y la región vasca han entablado acción judicial contra la American Bureau of Shipping (ABS), la sociedad de clasificación del Prestige, en un Tribunal de Nueva York. En su sesión de octubre de 2004, el Comité Ejecutivo por consiguiente examinó si el Fondo debía interponer recurso contra la ABS y, en caso afirmativo en qué jurisdicción, a saber los Estados Unidos, donde ABS está constituida en sociedad, o en España, donde ocurrió la mayor parte de los daños por contaminación. Tras considerar las consecuencias y las costas que implica la litigación en los Estados Unidos y en España, el Comité Ejecutivo decidió que el Fondo no incoase una acción de recurso contra la ABS en los Estados Unidos. Decidió también aplazar toda decisión sobre una acción de recurso contra ABS en España hasta que se revelen más pormenores sobre la causa del siniestro del Prestige.

 

 

 

 

 

 

Bibliografía –  Material de consulta

 

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. Boletín informativo de la explotación petrolera y gasífera – año 2005

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